Relatório do Cenipa sobre acidente com 62 mortos narra acontecimentos, da decolagem à queda, inclusive sobre sistema antigelo. Gravação captou fala na cabine de comando sobre suposta falha. Cronologia indica minuto a minuto o que aconteceu em avião que caiu em Vinhedo
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) apresentou, na noite desta sexta-feira (6), uma cronologia detalhada sobre o que aconteceu, segundo a segundo, da decolagem à queda, com a aeronave envolvida no acidente que matou 62 pessoas em Vinhedo (SP) no dia 9 de agosto.
As informações foram obtidas a partir das duas caixas-pretas localizadas junto aos destroços do avião. Além de dados comuns do voo, a cronologia também indica o comportamento do sistema antigelo e os momentos em que a tripulação comentou sobre essa condição climática e uma suposta falha nesse mecanismo de proteção.
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O acidente aconteceu quando o avião, da empresa Voepass, realizava a rota entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP). A queda aconteceu dentro de um condomínio em Vinhedo, no quintal de uma das casas e não atingiu nenhuma vítima em solo.
O relatório preliminar sobre as causas da queda foi apresentado nesta sexta-feira (6) pelo Cenipa. veja detalhes abaixo.
Cronologia
11h58min05s – a aeronave iniciou a decolagem da pista 15 de SBCA, com 58 passageiros e 4 tripulantes a bordo;
12h12min40s – os PROPELLER ANTI-ICING 1 e 2 foram ligados;
12h14min56s – o Electronic Ice Detector (detector eletrônico de gelo) conectado ao Centralized Crew Alert System (CCAS – sistema centralizado de alerta de tripulação) exibiu um sinal de alerta ao cruzar o FL130;
12h15min03s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
12h15min42s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de Fault no AIRFRAME DE-ICING;
12h15min49s – o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
12h16min25s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
12h17min08s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
12h19min13s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
12h23min43s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
12h30min05s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
13h11min02s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
13h12min41s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
13h12min55s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
13h15min16s – o Second in Command (SIC – piloto segundo em comando) efetuou contato rádio com o despachante operacional da companhia aérea no aeródromo de Guarulhos, a fim de realizar as coordenações necessárias para a sua chegada;
13h16min25s – concomitantemente à coordenação com o despachante operacional, ocorreu a chamada de uma comissária pelo interfone. O SIC solicitou que ela aguardasse um momento e prosseguiu a comunicação com o despachante;
13h17min20s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o SIC estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional;
13h17min32s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta. Nesse momento, o Pilot in Command (PIC – piloto em comando) estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em SBGR;
13h17min41s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
13h18min41s – com 191 kt de velocidade, o alerta CRUISE SPEED LOW foi exibido. Simultâneamente, o SIC estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional;
13h18min47s – o PIC iniciou o briefing de aproximação para o pouso em SBGR. Concomitantemente, o Approach Control de São Paulo (APP-SP – controle de aproximação de São Paulo) realizou uma chamada e o instruiu a mudar para a frequência 123,25 MHz;
13h18min55s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Simultâneamente, estava ocorrendo a comunicação com o APP-SP;
13h19min07s – o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
13h19min16s – a tripulação efetuou uma chamada na frequência 123,25 MHz para o APP-SP;
13h19min19s – o APP-SP solicitou que o PS-VPB mantivesse o FL170 devido a um tráfego;
13h19min23s – a tripulação respondeu ao APP-SP que iria manter o nível de voo e que estava no ponto ideal de descida, aguardando autorização;
13h19min28s – com 184 kt de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). O alarme foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP e a tripulação;
13h19min30s – o APP-SP disse que estava ciente e pediu para que aguardasse a autorização;
13h19min31s – o Passaredo 2283 disse que estava ciente e agradeceu;
13h19min33s – o PIC continuou a realizar o briefing de aproximação;
13h20min00s – o SIC comentou: “bastante gelo”;
13h20min05s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado pela terceira vez;
13h20min33s – o APP-SP autorizou a aeronave a voar direto para a posição SANPA, mantendo o FL170. Informou que a descida seria autorizada em dois minutos;
13h20min39s – a tripulação cotejou a mensagem anterior (última comunicação realizada pelos tripulantes);
13h20min50s – a aeronave iniciou uma curva à direita para a proa da posição SANPA;
13h20min57s – durante a curva, com 169 kt de velocidade, o alerta INCREASE SPEED foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). Ato contínuo, iniciaram-se ruídos de vibração na aeronave, juntamente com o acionamento do alarme de stall;
13h21min09s – o controle da aeronave foi perdido e ela ingressou em uma atitude de voo anormal até colidir contra o solo. Nesse ponto, a aeronave inclinou-se 52º para a esquerda e, posteriormente, 94º à direita, realizando uma variação de proa de 180º no sentido horário. Na sequência, a variação de proa foi revertida para o sentido anti-horário, completando 5 voltas em “parafuso chato” até a colisão contra o solo.
O relatório
O Cenipa divulgou no fim da tarde desta sexta (6) um relatório preliminar sobre os motivos da queda do avião , que deixou 62 vítimas.
“O que temos até o momento é que houve uma fala extraída por meio do cockpit que um dos tripulantes indicava que havia uma falha no sistema de De-Icing [antigelo0. Isso todavia não foi confirmado do sistema de dados (FDR)”, afirmou o Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, chefe da Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
O tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, também do Cenipa, apontou o mesmo:
“Os tripulantes comentam sobre falhas no sistema de boot das asas (os que quebram o gelo)”, afirmou o tenente-coronel.
Segundo Fróes, o copiloto, dois minutos antes do acidente, relatou “bastante gelo”.
“Existiram duas vezes nos gravadores de voo de voz. Em uma delas, o piloto comenta que houve falha no sistema de airframe [antigelo]. Na segunda delas, o copiloto comenta ‘bastante gelo’. Foram duas vezes que foi comentado durante o voo de 1h e 10 minutos sobre o gelo”, explicou Froes.
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O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) apresentou, na noite desta sexta-feira (6), uma cronologia detalhada sobre o que aconteceu, segundo a segundo, da decolagem à queda, com a aeronave envolvida no acidente que matou 62 pessoas em Vinhedo (SP) no dia 9 de agosto.
As informações foram obtidas a partir das duas caixas-pretas localizadas junto aos destroços do avião. Além de dados comuns do voo, a cronologia também indica o comportamento do sistema antigelo e os momentos em que a tripulação comentou sobre essa condição climática e uma suposta falha nesse mecanismo de proteção.
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O relatório preliminar sobre as causas da queda foi apresentado nesta sexta-feira (6) pelo Cenipa. veja detalhes abaixo.
Cronologia
11h58min05s – a aeronave iniciou a decolagem da pista 15 de SBCA, com 58 passageiros e 4 tripulantes a bordo;
12h12min40s – os PROPELLER ANTI-ICING 1 e 2 foram ligados;
12h14min56s – o Electronic Ice Detector (detector eletrônico de gelo) conectado ao Centralized Crew Alert System (CCAS – sistema centralizado de alerta de tripulação) exibiu um sinal de alerta ao cruzar o FL130;
12h15min03s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
12h15min42s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de Fault no AIRFRAME DE-ICING;
12h15min49s – o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
12h16min25s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
12h17min08s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
12h19min13s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
12h23min43s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
12h30min05s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
13h11min02s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
13h12min41s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
13h12min55s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
13h15min16s – o Second in Command (SIC – piloto segundo em comando) efetuou contato rádio com o despachante operacional da companhia aérea no aeródromo de Guarulhos, a fim de realizar as coordenações necessárias para a sua chegada;
13h16min25s – concomitantemente à coordenação com o despachante operacional, ocorreu a chamada de uma comissária pelo interfone. O SIC solicitou que ela aguardasse um momento e prosseguiu a comunicação com o despachante;
13h17min20s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o SIC estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional;
13h17min32s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta. Nesse momento, o Pilot in Command (PIC – piloto em comando) estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em SBGR;
13h17min41s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
13h18min41s – com 191 kt de velocidade, o alerta CRUISE SPEED LOW foi exibido. Simultâneamente, o SIC estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional;
13h18min47s – o PIC iniciou o briefing de aproximação para o pouso em SBGR. Concomitantemente, o Approach Control de São Paulo (APP-SP – controle de aproximação de São Paulo) realizou uma chamada e o instruiu a mudar para a frequência 123,25 MHz;
13h18min55s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Simultâneamente, estava ocorrendo a comunicação com o APP-SP;
13h19min07s – o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
13h19min16s – a tripulação efetuou uma chamada na frequência 123,25 MHz para o APP-SP;
13h19min19s – o APP-SP solicitou que o PS-VPB mantivesse o FL170 devido a um tráfego;
13h19min23s – a tripulação respondeu ao APP-SP que iria manter o nível de voo e que estava no ponto ideal de descida, aguardando autorização;
13h19min28s – com 184 kt de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). O alarme foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP e a tripulação;
13h19min30s – o APP-SP disse que estava ciente e pediu para que aguardasse a autorização;
13h19min31s – o Passaredo 2283 disse que estava ciente e agradeceu;
13h19min33s – o PIC continuou a realizar o briefing de aproximação;
13h20min00s – o SIC comentou: “bastante gelo”;
13h20min05s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado pela terceira vez;
13h20min33s – o APP-SP autorizou a aeronave a voar direto para a posição SANPA, mantendo o FL170. Informou que a descida seria autorizada em dois minutos;
13h20min39s – a tripulação cotejou a mensagem anterior (última comunicação realizada pelos tripulantes);
13h20min50s – a aeronave iniciou uma curva à direita para a proa da posição SANPA;
13h20min57s – durante a curva, com 169 kt de velocidade, o alerta INCREASE SPEED foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). Ato contínuo, iniciaram-se ruídos de vibração na aeronave, juntamente com o acionamento do alarme de stall;
13h21min09s – o controle da aeronave foi perdido e ela ingressou em uma atitude de voo anormal até colidir contra o solo. Nesse ponto, a aeronave inclinou-se 52º para a esquerda e, posteriormente, 94º à direita, realizando uma variação de proa de 180º no sentido horário. Na sequência, a variação de proa foi revertida para o sentido anti-horário, completando 5 voltas em “parafuso chato” até a colisão contra o solo.
O relatório
O Cenipa divulgou no fim da tarde desta sexta (6) um relatório preliminar sobre os motivos da queda do avião , que deixou 62 vítimas.
“O que temos até o momento é que houve uma fala extraída por meio do cockpit que um dos tripulantes indicava que havia uma falha no sistema de De-Icing [antigelo0. Isso todavia não foi confirmado do sistema de dados (FDR)”, afirmou o Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, chefe da Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
O tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, também do Cenipa, apontou o mesmo:
“Os tripulantes comentam sobre falhas no sistema de boot das asas (os que quebram o gelo)”, afirmou o tenente-coronel.
Segundo Fróes, o copiloto, dois minutos antes do acidente, relatou “bastante gelo”.
“Existiram duas vezes nos gravadores de voo de voz. Em uma delas, o piloto comenta que houve falha no sistema de airframe [antigelo]. Na segunda delas, o copiloto comenta ‘bastante gelo’. Foram duas vezes que foi comentado durante o voo de 1h e 10 minutos sobre o gelo”, explicou Froes.
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